Bài toán nội lực và chuyển giao công nghệ

Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam được đánh giá là công trình trọng điểm quốc gia có quy mô đầu tư và yêu cầu kỹ thuật cao chưa từng có tại Việt Nam. Với tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 67,34 tỷ USD, trong đó riêng phần xây dựng chiếm khoảng 33,5 tỷ USD, dự án không chỉ đặt ra kỳ vọng lớn về phát triển hạ tầng giao thông mà còn mở ra cơ hội, đồng thời thách thức năng lực của các doanh nghiệp trong nước.

Theo ông Chu Văn Tuân – Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng), với quy mô lớn và yêu cầu kỹ thuật hiện đại, việc phân chia gói thầu hợp lý là yếu tố then chốt để đảm bảo hiệu quả triển khai.

Tuy nhiên, hiện nay phần lớn các doanh nghiệp trong nước còn hạn chế về năng lực tài chính và kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự, đặc biệt trong lĩnh vực đường sắt tốc độ cao. Điều này gây khó khăn khi tham gia các gói thầu lớn, có yêu cầu cao về công nghệ và tiêu chí kỹ thuật.

Trong bối cảnh đó, nhiều đại biểu kiến nghị nên chia nhỏ dự án thành hai hợp phần: phần hạ tầng (từ đường ray trở xuống, bao gồm cầu, hầm, nền đường…) và phần công nghệ (từ đường ray trở lên, bao gồm đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu…). Việc tách riêng này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp nội có kinh nghiệm trong thi công hạ tầng giao thông được tham gia hiệu quả.

Về phía các doanh nghiệp bày tỏ mong muốn tách dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam thành 2 hợp phần, gồm: hợp phần xây dựng từ đường ray trở xuống như cầu, đường, hầm; hợp phần công nghệ cơ khí phía trên đường ray trở lên như đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu.

Riêng đối với hợp phần từ đường ray trở xuống, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Đèo Cả Nguyễn Quang Dũng đề xuất thực hiện cơ chế chỉ định thầu như đã áp dụng trong dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam. Hình thức này giúp rút ngắn thời gian lựa chọn nhà thầu và giúp các bên liên quan phối hợp nhanh chóng, giảm thiểu thời gian xử lý các thủ tục hành chính phức tạp, đặc biệt trong việc triển khai ở những khu vực khó khăn.

Ngoài ra, cơ quan chức năng cũng cần xem xét bỏ tiêu chí lựa chọn nhà thầu theo luật đấu thầu quy định “từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương” thay thế vào đó có thể cho phép sử dụng nhà thầu phụ đặc biệt với giá trị cao có thể lên tới 60-70%.

“Cơ chế này cũng giúp giảm thiểu rủi ro pháp lý và chậm tiến độ liên quan đến khiếu nại hoặc tranh chấp pháp lý quốc tế giữa các bên tham gia”, đại diện Tập đoàn Đèo Cả cho hay.

Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, ông Nguyễn Quốc Hiệp nhận định: “Hiện nay, không doanh nghiệp trong nước nào có đủ năng lực tài chính đáp ứng yêu cầu 10–15% giá trị một gói thầu lớn. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp chỉ có vốn từ 500–1.000 tỷ đồng. Vì vậy, nếu không có cơ chế linh hoạt, khả năng tham gia của nhà thầu nội sẽ rất hạn chế”.

Cùng quan điểm, ông Phạm Văn Khôi – Chủ tịch Công ty Phương Thành Tranconsin nhấn mạnh việc phát triển năng lực công nghệ phía trên (đầu máy, toa xe, tín hiệu…) đòi hỏi thời gian và nguồn lực lớn.

Trong khi đó, phần kết cấu hạ tầng phía dưới hoàn toàn nằm trong khả năng đảm nhiệm của các doanh nghiệp Việt đã có kinh nghiệm từ các công trình giao thông trọng điểm.

“Doanh nghiệp mong muốn được tạo cơ hội tham gia vào quá trình xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam bằng cơ chế chỉ định thầu, nhất là đối với cho các doanh nghiệp xây dựng, giao thông đang thi công các công trình hạ tầng lớn, trọng điểm quốc gia thời gian qua. Doanh nghiệp sẽ chủ động đào tạo cán bộ, công nhân viên, đầu tư mua thêm thiết bị công nghệ máy móc, thậm chí thuê chuyên gia trong và ngoài nước đã thi công dự án tương tự để vừa làm vừa học tập,” ông Phạm Văn Khôi chia sẻ.

Cần sớm có bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt tốc độ cao

Theo lãnh đạo Vụ Khoa học, Công nghệ và Môi trường (Bộ Xây dựng) cho biết, những năm qua, công tác nghiên cứu, ứng dụng KHCN trong lĩnh vực đường sắt được Bộ Xây dựng quan tâm, đẩy mạnh.

Nhiều kết quả nghiên cứu đã được ứng dụng trong hoạt động sản xuất như: Nghiên cứu ứng dụng tà vẹt sợi tổng hợp trong ghi và cầu thép đường sắt, nghiên cứu thử nghiệm và sản xuất thử nghiệm các loại tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực dùng cho ghi đường sắt, đường cong kính nhỏ, trên cầu có ray hộ bánh; Nghiên cứu thiết kế điển hình hệ thống tín hiệu móc nối giữa tín hiệu cảnh báo đường sắt và đường bộ tại các đường ngang giao cắt đồng mức; Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo, thử nghiệm Trung tâm điều khiển kỹ thuật số (Computer Control System) cho đầu máy diesel truyền động điện công suất 1900 mã lực…

Về xây dựng hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực đường sắt, đến nay hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đối với đường sắt thông thường cơ bản là đầy đủ, đối với đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn còn hạn chế.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy, đây là cơ hội lớn để phát triển công nghiệp đường sắt, từ thiết kế, thi công, đến sản xuất thiết bị và đầu máy toa xe. Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng phối hợp với Bộ KH&CN đang xây dựng chương trình phát triển và chuyển giao công nghệ cho lĩnh vực đường sắt, bao gồm cả đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị với tổng chiều dài lên đến 7.000km.

Trong khi đó, Bộ KH&CN khẳng định cam kết đồng hành cùng ngành giao thông trong xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cho đường sắt tốc độ cao, đảm bảo phù hợp cả về ngắn hạn, dài hạn cũng như các yếu tố an ninh – quốc phòng và hiệu quả kinh tế.

Xem xét cơ chế đặc thù

Xác định dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với giá trị xây dựng cơ bản lớn là cơ hội lớn cho doanh nghiệp, nhà thầu Việt, Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam (VACC) đã ký văn bản kiến nghị Thủ tướng xem xét loạt cơ chế đặc thù cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Đặc biệt quan tâm công tác lựa chọn nhà thầu, VACC đề xuất cấp có thẩm quyền nghiên cứu cho phép áp dụng hình thức chỉ định thầu trong dự án và áp dụng giảm giá 5%.

Tiêu chí lựa chọn năng lực kinh nghiệm nhà thầu trong nước là các nhà thầu có năng lực và kinh nghiệm; từng tham gia các dự án, công trình giao thông có cấp hạng (theo phân cấp công trình xây dựng quy định tại Thông tư 06/2021/TT-BXD) tương đương với cấp hạng tuyến đường sắt tốc độ cao hoặc có cấp hạng được quy đổi từ tối thiểu 3 công trình ở cấp thấp hơn liền kề.

Về tiêu chí lựa chọn năng lực tài chính, cho phép cộng năng lực tài chính của tất cả các nhà thầu trong liên danh và có thể giảm bớt yêu cầu về năng lực tài chính.

Mô hình khuyến khích là liên danh giữa các nhà thầu trong nước hoặc trong và ngoài nước nhưng nhà thầu trong nước đóng vai trò là đứng đầu liên danh. Khuyến khích cộng điểm cho liên danh nhà thầu sử dụng nhà thầu trong nước với tỷ lệ công việc lớn hơn.

Trường hợp các nhà thầu nước ngoài muốn tham gia thì phải liên danh với nhà thầu Việt Nam trong đó các nhà thầu Việt Nam phải đảm nhận ít nhất 50% khối lượng công việc. Xem xét bổ sung quy định sử dụng lao động Việt Nam, ưu tiên lao động tại địa phương (tối thiểu 70%).

Riêng lực lượng tư vấn, theo VACC, dự án sử dụng quy trình thiết kế FEED (Nghị định quy định về nội dung, yêu cầu về khảo sát, lập thiết kế kỹ thuật tổng thể) và đấu thầu nhà thầu EPC.

Do lực lượng nhà thầu tư vấn ở nước ta còn mỏng nên cần xem xét, cho phép các nhà thầu tư vấn tham gia các bước nghiên cứu khả thi, thiết kế FEED vẫn được tham gia trong liên danh tổng thầu EPC để đấu thầu nếu chứng minh được sự độc lập về pháp lý và tài chính với các thành viên nhà thầu xây lắp trong tổ hợp tổng thầu EPC, hoặc cho phép nhà thầu EPC được lựa chọn tư vấn thiết kế sau khi trúng thầu.

VOV.VN – Ngành GTVT nói chung và ngành đường sắt nói riêng đã sẵn sàng với khí thế cao nhất, với quyết tâm cao nhất “chỉ bàn làm, không bàn lùi” đưa dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sớm triển khai.

Về tư vấn giám sát và các tiêu chuẩn kỹ thuật sử dụng, xuất phát từ lý do dự án có yêu cầu kỹ thuật cao, đặc biệt đòi hỏi độ chính xác lớn, hạn chế dung sai, VACC đề xuất cần tăng cường công tác tư vấn giám sát theo hình thức tư vấn nước ngoài liên danh với tư vấn trong nước để thực hiện.

Quá trình thi công, giám sát thi công có yêu cầu phía nước ngoài chuyển giao công nghệ thi công cho nhà thầu Việt Nam.

Dù còn nhiều khó khăn, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cơ hội quan trọng để thúc đẩy nội lực, nâng tầm doanh nghiệp Việt trên thị trường xây dựng công nghệ cao. Nếu có chính sách và cơ chế phù hợp, đây sẽ là cú hích lớn cho ngành giao thông vận tải và công nghiệp phụ trợ trong nước phát triển bền vững.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 11/2024 với tổng vốn sơ bộ khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67 tỷ USD).

Tuyến đường dài 1.541 km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), đi qua 20 tỉnh thành.

Dự án được đầu tư mới với khổ đôi 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và có khả năng vận tải hàng hóa khi cần thiết, đồng thời phục vụ mục tiêu quốc phòng, an ninh.