Tuy nhiên, gần đây, việc hiểu sai bản chất của chủ trương nâng tỷ lệ vốn Nhà nước tại các dự án đối tác công-tư (PPP) đang khiến các chuyên gia giao thông lo ngại có thể “giội gáo nước lạnh” vào nhiệt huyết của nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển hạ tầng giao thông đất nước.

Để dự án PPP không chỉ “nằm trên giấy”

Theo mục tiêu của Chính phủ đề ra, đến năm 2030, cả nước phấn đấu có khoảng 5.000km đường cao tốc. Một loạt dự án trọng điểm như đường sắt cao tốc bắc-nam, đường sắt đô thị metro,… sẽ được Nhà nước bố trí vốn đầu tư công. Đây là cơ hội để các nhà đầu tư tư nhân tham gia đóng góp vào mạng lưới hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP, vốn có nhiều ưu điểm: linh hoạt, bảo đảm tiến độ, chất lượng và kiểm soát trượt giá hiệu quả.

Tại Việt Nam, chỉ có số ít nhà đầu tư tư nhân tiên phong đảm đương các dự án PPP đi qua khu vực khó khăn nhờ tích lũy lợi nhuận từ khấu hao máy móc, tổ chức lao động nghiêm túc để tối ưu sản xuất. Chính niềm tin của lãnh đạo Đảng, Nhà nước và Chính phủ là nguồn động viên tinh thần to lớn, tạo sự đồng thuận và sức bật cho các nhà đầu tư tham gia các dự án PPP.

Dự án PPP đường cao tốc Diễn Châu-Bãi Vọt.

Không ít lần, lãnh đạo cấp cao của Đảng, Nhà nước đã khẳng định tinh thần dám nghĩ, dám làm, dám vượt khó của tư nhân chính là yếu tố tạo đột phá “điểm nghẽn” về hạ tầng. Trong bài viết “Phát triển kinh tế tư nhân – đòn bẩy cho một Việt Nam thịnh vượng”, Tổng Bí thư Tô Lâm đã thể hiện kỳ vọng và tầm nhìn chiến lược của Đảng với khu vực kinh tế tư nhân.

Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đặt niềm tin vào các dự án PPP khi phát biểu tại lễ khởi công dự án đường cao tốc Đồng Đăng-Trà Lĩnh: “Tôi rất hài lòng với sự vào cuộc quyết liệt của hai tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn, đặc biệt là nhà đầu tư Đèo Cả làm việc với một tinh thần tiến công, luôn luôn đổi mới sáng tạo,…”.

Cách nào khơi thông dòng vốn PPP dự án giao thông?

Gỡ “điểm nghẽn” vốn

Trên thực tế hiện nay, vẫn có một số quan điểm cho rằng việc nâng tỷ lệ vốn Nhà nước lên 70% tại các dự án PPP giao thông là giúp các nhà đầu tư được hưởng lợi hay tạo thêm lợi ích, đồng thời yêu cầu “dứt khoát không điều chỉnh vốn Nhà nước tham gia các công trình PPP lên 70%”.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nếu theo tinh thần “dứt khoát không điều chỉnh vốn Nhà nước”, chính là đi ngược lại bản chất cốt lõi của phương thức PPP, thu hút nguồn lực xã hội tham gia kiến tạo hạ tầng đất nước. Muốn vậy, cơ quan quản lý Nhà nước phải hun đúc niềm tin và sự an tâm cho các nhà đầu tư, vốn đang “bỏ tiền tỷ, thu tiền lẻ” từ các dự án giao thông.

Dự án đường cao tốc Diễn Châu-Bãi Vọt đầu tư theo phương thức PPP.

Các chuyên gia giao thông phân tích, khi tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí, chỉ phần vốn do nhà đầu tư bỏ ra (gọi là vốn BOT) mới được đưa vào doanh thu để xác định thời gian hoàn vốn và lợi nhuận, còn phần lớn vốn Nhà nước được sử dụng để đền bù giải phóng mặt bằng.

“Trong phương thức PPP, vốn Nhà nước là “vốn mồi”, tức là hỗ trợ để phương án tài chính của dự án thêm khả thi, chứ không mang tính chất góp vốn với nhà đầu tư để phân chia lợi nhuận”, một chuyên gia giao thông cho hay.

Nâng vốn Nhà nước tham gia dự án PPP, gia tăng lợi ích cho xã hội

Kể từ năm 2016, dòng vốn đổ vào lĩnh vực giao thông theo phương thức PPP có xu hướng chững lại. Sau khi Luật PPP ra đời (1/1/2021), một số đoạn tuyến cao tốc bắc-nam phía đông theo phương thức PPP được mở thầu nhưng không tìm được nhà đầu tư, buộc phải chuyển sang đầu tư công. Một trong những vướng mắc lớn nhất là Điều 69 của Luật PPP quy định, vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án. Với các dự án đường bộ đi qua vùng khó khăn, suất đầu tư cao nhưng lưu lượng xe thấp, mức “trần” này khiến phương án tài chính không khả thi, nhà đầu tư khó huy động vốn BOT.

Đánh giá về vấn đề này, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng nhấn mạnh, việc Nhà nước tham gia với tỷ lệ 70% vốn tại một số dự án PPP khó khăn sẽ giúp dự án khả thi hơn trong việc huy động nguồn lực từ nhà đầu tư và ngân hàng để có thể triển khai, thay vì để dự án chỉ nằm trên giấy.

“Khi tăng vốn Nhà nước tham gia dự án, thời gian thu phí hoàn vốn giảm đi, dự án sẽ sớm được bàn giao về cho Nhà nước. Chứ không có chuyện các nhà đầu tư tham gia được hưởng ưu đãi gì ở đây”, ông Hoàng khẳng định.

Hầm Núi Vung trên tuyến cao tốc Cam Lâm-Vĩnh Hảo đầu tư theo phương thức PPP.

Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đặt kỳ vọng lớn vào vai trò của doanh nghiệp tư nhân trong việc thúc đẩy hạ tầng giao thông quốc gia thông qua phương thức PPP và có những chỉ đạo quyết liệt, cụ thể để thúc đẩy. Thế nhưng, do thiếu vắng “hành lang” pháp lý thông thoáng, một số quy định đưa ra thiếu cơ sở thực tiễn có thể sẽ làm thui chột nhuệ khí, nhiệt huyết cống hiến của khối doanh nghiệp tư nhân.

Theo nhận định của một số chuyên gia lĩnh vực giao thông-xây dựng, ở các quốc gia phát triển, việc đầu tư PPP luôn có những ngân hàng hay quỹ đầu tư dành riêng cho loại hình đầu tư này, còn ở Việt Nam, các ngân hàng thương mại thường ưu tiên cho vay bất động sản hoặc dịch vụ khác, các dự án PPP thì gần như “phải thúc ép”, các ngân hàng mới chịu xem xét cho vay.

Nếu được tháo gỡ “điểm nghẽn” về pháp lý và vốn, đóng góp của khối tư nhân được trân trọng, đánh giá cao, các dự án PPP giao thông tại Việt Nam triển khai được khả thi sẽ đóng vai trò quan trọng cho mạng lưới hạ tầng quốc gia, đóng góp vào mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng hai con số trong thời gian tới.